Quand la montée en flèche du taux de fret maritime mondial inaugurera-t-elle un revirement ?
Quand la montée en flèche du taux de fret maritime mondial inaugurera-t-elle un revirement ?
01 juin 2022 / Afficher : 66

Agence de presse chinoise, Pékin, 15 janvier (Pang Wuji, Liu Wenwen) Pendant longtemps, le transport maritime a été une partie importante du commerce international et du marché des transports avec ses bas prix.

Cependant, depuis le déclenchement de l'épidémie, les frais de transport mondiaux ont entamé un modèle fou d'augmentation des prix. En seulement un an, les frais d'expédition ont explosé 10 fois. Pourquoi les frais d'expédition montent-ils en flèche ? Dans quel type de crise se trouve la chaîne d’approvisionnement mondiale ? Combien de temps cette situation va-t-elle durer ? Jens Eskelund, président de Maersk (China) Co., Ltd., un géant mondial du transport par conteneurs et de la logistique, a accepté une interview exclusive avec China News Agency pour analyser et répondre à ces questions.

Ces derniers mois, des dizaines de milliers de conteneurs remplis de marchandises importées ont été bloqués dans les ports américains et un grand nombre de navires se sont alignés à côté du port, attendant des semaines.

Freightos, une plate-forme logistique, a montré que le coût d'expédition d'un conteneur de 40 pieds de la Chine vers la côte ouest des États-Unis a atteint 20,000 14,600 dollars en août de l'année dernière et est retombé à 14 10 dollars le XNUMX janvier. Bien qu'inférieur au pic de l'été, il est encore plus de XNUMX fois le niveau pré-pandémique.

Une mauvaise expédition a révélé des problèmes profondément enracinés dans la chaîne d'approvisionnement.

Yan Ci estime que le blocage de la chaîne d'approvisionnement mondiale et le déséquilibre entre l'offre et la demande sur le marché sont les raisons directes de la hausse des taux de fret. En outre, des facteurs tels que la réduction de l'efficacité des terminaux des navires, la forte augmentation des coûts de localisation des navires et des conteneurs et l'augmentation des coûts associés à la fourniture aux clients de solutions alternatives de chaîne d'approvisionnement ont également contribué à la hausse des taux de fret.

Cependant, il a souligné que les tarifs de fret mentionnés ici sont tous des tarifs de fret au comptant (taux de fret à court terme dans les trois mois), et Maersk organise actuellement le transport de la plupart (plus de 64%) de ses volumes de fret sur la base de contrats signés à long terme. , "Nous Les tarifs de fret convenus avec les clients restent stables pendant la durée du contrat et ne sont pas affectés par les fluctuations importantes du marché."

Yan Ci a déclaré qu'en fait, la mauvaise chaîne d'approvisionnement est devenue en grande partie un goulot d'étranglement pour le transport intérieur.

Il a souligné que l'efficacité de la rotation du port a été réduite, ce qui a entraîné une lenteur de l'entrée et de la sortie des conteneurs et des retards des navires. L'efficacité du port est freinée par des facteurs tels que la pénurie de main-d'œuvre, l'insuffisance des camions de collecte et l'insuffisance de l'espace de stockage.

De nos jours, de nombreux ports ont une densité de parcs de stockage extrêmement élevée. Lorsque les camions arrivent, ils ne peuvent que « dissuader » un conteneur pour les charger. À quel point l’efficacité peut être imaginée.

Il a déclaré que les pires cas se trouvent à Los Angeles et à Seattle, sur la côte ouest des États-Unis. Le temps d'attente peut atteindre 4 semaines, associé aux retardataires plus courts dans les ports d'Europe du Nord et d'Asie, de sorte que la boucle de 12 semaines initialement conçue sera 13, voire 14 semaines. aller-retour.

Yan Ci a déclaré que, contrairement au phénomène de congestion et de conteneurs vides dans les ports étrangers, les ports chinois fonctionnent de manière fluide et ordonnée.

Selon Yanci, les ports chinois fonctionnent avec une efficacité extrêmement élevée. Non seulement ils appliquent largement les nouvelles technologies, mais ils attachent également de l'importance au renforcement de la coopération avec toutes les parties de l'écosystème portuaire. Pour cette raison, après le déclenchement de l'épidémie, le commerce mondial se concentre sur la Chine, et même avec la forte augmentation du volume de fret, les ports chinois peuvent toujours maintenir l'ordre.


"On peut dire que la Chine est un système portuaire de classe mondiale."

L'analyse estime que, d'une part, la Chine a efficacement contrôlé l'épidémie en temps opportun et que la vitesse de reprise du travail et de la production a dépassé les attentes. Dans la chaîne industrielle mondiale, l'industrie manufacturière chinoise joue un rôle important. D'autre part, avec la reprise de l'économie mondiale, la demande de produits asiatiques en Europe et aux États-Unis a augmenté et la demande de reconstitution des importations est forte, de sorte qu'un grand nombre de marchandises circulent de la Chine vers l'étranger, soutenant la croissance continue du volume des échanges.


Le fret maritime continue de s'envoler, à quand le retour ?

Yan Ci estime que la pression sur la chaîne d'approvisionnement ne devrait pas s'améliorer de manière significative au premier trimestre de cette année, et cette situation pourrait se prolonger après le Nouvel An chinois. Même, en Amérique du Nord, il est susceptible de durer plus longtemps.

"La clé pour débloquer les artères commerciales maritimes et débloquer la chaîne d'approvisionnement internationale est d'établir la flexibilité de la chaîne d'approvisionnement et de réduire la possibilité." Il a déclaré que la chaîne d'approvisionnement actuelle n'est pas assez solide pour résister à la perturbation de l'épidémie. Le système commercial international a un besoin urgent d'une chaîne d'approvisionnement numérique intuitive et transparente. D'une part, une planification scientifique et une optimisation du système sont nécessaires, et d'autre part, une zone tampon doit être créée pour faire face à d'éventuelles incertitudes.

Yan Ci pense que les problèmes structurels sont un autre facteur à l'origine de la pénurie actuelle de conteneurs, du manque d'espace de chargement et de la hausse des coûts de fret.

Les transporteurs tels que les compagnies maritimes accordent trop d'attention à la gestion des coûts et se concentrent sur l'optimisation des taux de fret à court terme. Cela a également profité d'un modèle de spéculation entre les compagnies maritimes et les armateurs, ce qui a exercé une forte pression à la baisse sur les tarifs de fret et réduit la flexibilité et la résilience de la chaîne d'approvisionnement. Une fois confronté à un événement "cygne noir" comme l'épidémie de la nouvelle couronne, il n'y a plus beaucoup de place pour tamponner.

Yanci a exprimé l'espoir que toutes les parties puissent en tirer des leçons et espérer réduire la fluctuation des taux de fret et obtenir des revenus plus stables. Le marché volatil rend difficile pour les entreprises de prendre des décisions d'investissement et de planification à long terme.

"Bien que cela nécessite un certain prix, cela apportera d'énormes avantages à long terme aux entreprises de commerce extérieur." Il a dit

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